Las grandes navieras han aumentado sus flotas en plena caída de la demanda, lo que las aboca a un futuro incierto
![Uno de los barcos de carga de contenedores más grandes del mundo, propiedad de la china COSCO.](https://ep01.epimg.net/economia/imagenes/2016/11/18/actualidad/1479469895_428413_1479470499_noticia_normal.jpg)
Pekín
Demasiados barcos nuevos para una carga cada vez más escasa. Las
empresas navieras operan con buques más grandes para ahorrar sin que se
genere carga suficiente para llenarlos. Este desequilibrio, que se
agranda año tras año, ha provocado el desplome de los precios y está
llevando al límite la rentabilidad de las operaciones del sector y de
las navieras. Las empresas que ahorraron durante la época de vacas
gordas intentan salir a flote con fusiones en un mercado ya de por sí en muy pocas manos. Las que no, se han visto abocadas a la quiebra por la fuerte crisis que vive el sector en el comercio mundial.
En el aumento de la oferta está el empecinamiento de las navieras en encargar buques más grandes ahorrar. Las grandes compañías apostaron por esta estrategia a mediados de la década pasada, con el precio del combustible en máximos y una rápida expansión del comercio internacional como telón de fondo. El objetivo era aprovechar las economías de escala, es decir, lograr reducir los costes de transportar cada contenedor al aumentar la cantidad en cada trayecto.
Giro considerable
Esto se ha notado cuando el sostén sobre el que se apoyaba la industria ha dado un giro considerable: el gigante asiático ha pasado de crecer de casi un 10% anual en 2011 al 6,7% actual y su cambio de modelo económico ha hundido el transporte mundial de materias primas. Especialmente significativo es el descenso del transporte de carbón (-6,9% en 2015, la primera caída en tres décadas) o el frenazo del de hierro (1,9% en 2015 frente al 12,5% de 2014).Con los precios actuales, las navieras apenas pueden cubrir costes. “El sector cree que barcos más grandes hacen sus compañías más competitivas porque reducen el coste unitario, pero las tarifas bajas hacen la competencia aún más intensa y alimentan un círculo vicioso del que es difícil de salir”, asegura Zhang Shouguo, vicepresidente de la Asociación de Armadores de China. Los nuevos barcos pendientes de entrega en los próximos años serán aún más grandes que los actuales.
Las consecuencias de este escenario empiezan a ser visibles. De las diez mayores navieras del mundo, siete han visto reducidos sus ingresos y solamente dos aumentaron beneficios en 2015. El sector está inmerso en una oleada de fusiones y adquisiciones para tratar de reducir costes, pero la situación no ha mejorado. “Varias compañías están al borde de la bancarrota, por lo que su coste de adquisición es barato. Pero sin más autodisciplina, no creo que las fusiones puedan resolver todos los problemas”, apunta Zhang.
Esta concentración del sector abre una brecha entre los operadores de gran tamaño y los medianos y dirige la industria en la práctica hacia un oligopolio. Según datos del grupo BRS, las cinco navieras más grandes controlarán a finales de 2016 más del 50% del mercado, comparado con el 23% que dominaban en 1996.
Muchos de los gigantes navieros tienen a sus espaldas el gobierno de su país, bien sea directamente en su accionariado o mediante la concesión de ayudas públicas o líneas de crédito preferente de entidades financieras públicas. El Ejecutivo taiwanés, por ejemplo, acaba de aprobar un paquete de rescate valorado en casi 1.800 millones de euros para evitar el colapso de sus gigantes navieros. Los operadores más pequeños, que carecen de esta protección, muy probablemente se enfrentan o bien a una absorción por parte de alguno de los grandes o a la "expulsión" del mercado, es decir, la bancarrota, avisa la UNCTAD.
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